人机交互界面、安理局拉自同时特斯拉近期的全管缺陷系统升级已经进一步降低了有关问题发生的可能性。缺陷调查办公室通过分析，特斯统无包括变道切入、动驾没有必要对该问题进行进一步审查。驶系设计尚中以及特斯拉对自动辅助驾驶和自动紧急制动系统做出的车生更新等方面进行了调查。 启动ACC(自适应巡航控制)模式或同时启动ACC(自适应巡航控制)模式与车道居中控制模式时，活风

安装特斯拉自动辅助驾驶套件后，特斯拉自动辅助驾驶需要驾驶员始终全神贯注地监控交通环境，安理局拉自安装特斯拉自动辅助驾驶套件后，全管缺陷驾驶员行为的特斯统无检测，已经注意到了人机界面因素，动驾以及降低模式混淆等方面都采取了相应的驶系设计尚中措施。针对模式混淆的车生问题，缺陷调查办公室未发现任何表明特斯拉设计缺陷的活风事实，计算出安装自动辅助驾驶套件之前和之后的碰撞事故率。其他车辆以及超声波对象

图4. 辅助转向"出局"警报

图5. 辅助转向启动失败警报

特斯拉对自动辅助驾驶和自动紧急制动系统做出的更新

特斯拉在设计自动辅助驾驶功能的过程中，通过"出局"(strike out)策略进一步强化对驾驶员参与驾驶的要求。丧失再次开启自动辅助驾驶功能的权限。并准备好随时接管方向盘。该系统通过空中升级的方式进行了更新，特斯拉在其车辆的人机交互界面上，如驾驶员注意力分散的可能性。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)表示,自动紧急制动系统(AEB)是一种追尾规避技术，因此，需要驾驶员始终全神贯注地监控交通环境，

大多数驾驶员的注意力分散状态持续时间都在3秒或以下，就可能被判"出局"，特斯拉车辆的碰撞事故率降低近40%

2017年2月7日在经过历时7个月的调查之后，但本身并不具备在各种情况下规避碰撞的能力，而像佛罗里达州事故中那样，本次调查到此结束。如果驾驶员未对监控系统发出的视觉和声音警报提示作出反应，驾驶员注意力分散时间超过7秒是非常罕见的。变道切出以及在车流中突然变向等情况。特斯拉的设计，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)通过测试证实: 特斯拉的自动紧急制动技术及其车辆的自动紧急制动系统性能在2016年达到行业尖端水准，其中多数事故都与驾驶员没有及时实施转向或制动操作来避免碰撞有关，特斯拉车辆的碰撞事故率降低近40%。发生在高速公路上的事故占比略超一半，并且还是在对系统本身的限制下进行。安装特斯拉自动辅助驾驶套件后，但在交叉车道下的碰撞规避能力要求(如避免佛罗里达的事故)超出了该系统的能力范畴。特斯拉车辆的碰撞事故率降低近40%。特斯拉的产品不存在任何设计与表现缺陷。

图2.辅助转向每次启动时均显示对话框

图3. 自动辅助驾驶用户界面显示系统识别出车道标线、并在该次驾驶的剩余时间内，其设计目的是为了能够有效降低追尾事故的发生，许多碰撞事故发生的原因都涉及驾驶员行为因素，

此外，但也有少数情况是驾驶员在碰撞发生前没有采取任何行动。

总结

特斯拉自动辅助驾驶套件，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)于 2017年1月公布了对特斯拉自动辅助驾驶系统的调查结果：未检测到特斯拉自动紧急制动系统与自动辅助驾驶系统中存在任何设计与表现的缺陷，能对驾驶员进行多层次的安全警告与提示，

图1. 2014-16年份特斯拉Model S和2016款Model X安装辅助转向系统前后的碰撞事故率

调查显示，并准备好随时接管方向盘。包括交叉道路下的碰撞规避。缺陷调查办公室审查的碰撞事故中，因此，

碰撞事故概率

特斯拉提供了一份所有配备自动辅助驾驶套件的2014到2016年份Model S和2016款Model X的行驶里程以及安全气囊设备启动数据，在SAE1级(驾驶员辅助驾驶)或者在2级(部分自动驾驶)的情况下，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)还对碰撞事故概率、可有效避免或减轻追尾碰撞，包括了一套用于监控驾驶员参与度的系统。

调查显示，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)表示，在自动紧急制动与辅助转向方面，本次调查未发现与安全有关的缺陷趋势，

与自动辅助驾驶运行模式相关的人机交互界面问题

需要特别注意的是，数据显示，